Frégatte LAPLACE

 

  L. 92.7m ;  l. 11.5m ; creux 4.3m ; 1430 tx , effectif de 92 hommes
Frégate météorologique française, ancien destroyeur américain.
Construit en 1943 en Ohio par "The Americain Ship Building Company", le navire intègre l'US Navy en 1944 sous le nom de USS LORAIN. Il est placé en réserve en 1945. Racheté en mars 1947 par le Ministère des Travaux Publics et la Météorologie Nationale, il est transformé à Brest en frégate météorologique.
Le LAPLACE assure la collecte, l'observation et la diffusion des informations météo de la zone géographique dont il a la charge, afin d'offrir une assistance aux navires de la marine marchande et aux compagnies aériennes.
Le 15 septembre 1950, la frégate se rend à Saint-Malo pour l'inauguration des nouvelles portes d'écluse du port. La forte mer l'oblige à s'abriter pour la nuit devant le fort la Latte. C'est là que, évitant autour de son mouillage, la frégate heurte une mine magnétique. L'explosion cause le naufrage du LAPLACE et la mort de 52 hommes.

Site orienté SO/NE.
Grande épave retournée quille en l'air. Présence d'une cassure à hauteur de la salle des machines. 
Fond sableux, profondeur moyenne 12m, l'épave remonte de 5m.

 

Bernard KIEFFER nous transmet d'autres informations sur l'épave du LAPLACE:

L'épave n'a pas heurtée une mine, mais est probablement passé plusieurs fois au dessus d'une mine magnétique à armement progressif. C'était le vendredi soir 16 septembre 1950, vers 17 heures. Le temps n'étais pas encore bien mauvais, mais le bateau devait attendre jusqu'au dimanche, alors que du mauvais temps était prévu pour le samedi dans la soirée. C'est pourquoi le commandant a décidé de mouiller à l'abri sous le fort La Latte.

Même si les cartes indiquait le mouillage comme dangereux, l'endroit avait été déminé deux ans plus tôt.Toutefois et comme toujours, un concours de circonstances a occulté les difficultés du coin : L'officier de bord chargé de la cartographie, n'a pas prévenu le commandant du danger potentiel, et le message envoyé à l'amirauté à Brest pour signaler le mouillage a été reçu très tard, par des personnels qui n'ont pas fait tilt à l'annonce de ce lieu, les officiers responsables n'étant plus là.

Il y avait 92 personnes à bord. Il y eut 50 morts, plus le Commandant, qui s'est laissé mourrir avec son navire, soit 51 victimes.

l'arrière se situe à 100m au SUD OUEST de la bouée LAPLACE ( bouée rouge et noire) . La chaine de la bouée est d'ailleurs fixée sur l'un des arbres d'hélice (tribord il me semble me rappeler). Pour le trouver, très simple : à la bouée, faire 100m environ, en direction du SO, vers les maisons situées sur la côte, puis grappiner en travers de cette route. Succès assuré en cinq minutes maximum. Il y a deux casses, une au tiers avant, d'accès facile avec vue plongeante, en l'air, sur le puit à chaine, au bout d'une petite coursive. L'autre casse, la plus importante, se situe bien au niveau de la salle des machines. Par mer basse, grand coefficient, et soleil, très belle vue sur les hélices en se plaçant à quelque distance sur l'arrière. Plongée très facile, si l'on ne pénètre pas à l'intérieur du bateau.

 

C'est en 1943 à Lorain en Ohio par "The Americain Ship Building Company" qu'est construit cette frégate américaine de baptisée PF 93 .

Elle est lancée le 18 mars 1944 et intègre l’US Navy

Elle fait 92 metres de long ; et déplace ; 1400 tonnes; 2 machines à triple expansion de 2750 CV et donnant une vitesse maximum de 19 nœuds ; 2 machines à triples expansion de 4 cylindres développant 2750 CV à 185 tr/min ; 2 chaudières.

Le Pf 93 appellé aussi le LORAIN, de sa ville de construction, est placé en réserve en 1945, il n’avait jamais eu à utiliser son artillerie  durant la guerre.

L'expérience de la seconde guerre mondiale avait montré l'intérêt qu'il y aurait à disposer de postes d'observation météorologiques permanents et assez nombreux en Atlantique Nord (ce sont 13 points qui sont disséminés dans l’Atlantique), permettant de dresser une carte météorologique utile au trafic aérien transatlantique :

le rôle de ces bâtiments stationnés sur un point donné est alors de collecter des informations météorologiques grâce à des radars, ballons sondes etc.…et de les transmettre régulièrement aux stations à terre qui en assurent la diffusion ,

elles peuvent en outre renseigner directement les bateaux de la Marine Marchande et les avions, contrôler leurs positions, servir de relais de télécommunication, de radiophares et de postes d’assistance aux naufrages le cas échéant.

Après la guerre la marine française connaît une pénurie de bâtiments et la construction de tels bâtiments est rendue très difficile.

C'est ainsi que le Ministère des Travaux Public et la Météorologie Nationale, achètent aux USA en 1947 4 frégates ayant effectué un service similaire,

elles arrivent à l’Arsenal de Brest le 14 Juillet 1947 pour les transformations nécessaires à leurs futures fonctions de frégates météorologiques et deviendront le LAPLACE, le MERMOZ, le BRIX et 6 LE VERRIER

Dés le 01/12/1947, le LAPLACE entre en service, assurant la collecte, l'observation et la diffusion des informations météo de la zone géographique dont il a la charge en Atlantique.

Mais revenons quelques années plus tot quand, à la fin de la guerre, En mai 1944, les allemands décident de renforcer leurs défenses côtières en prévision d’un débarquement des alliés.


C'est bientôt la fin de la guerre et les allemands, sentant le débarquement proche décident de renforcer leurs défenses côtières.

Dans le Golfe de St Malo, la 24eme flottille de mouilleurs de mines allemande largue ses mines magnétiques, ce ne sont pas moins de 88 mines distantes d’une cinquantaine de mètres qui sont larguées interdisant ainsi tout passage de navire à coque métallique dans les baies de la Fresnaye et de l’Arguenon.

Ce genre de mine de type LMB , chargé de 800kg d’explosif est pourvu d'impulsions magnétiques réglé pour la faire exploser après le passage d'un certain nombre de bateaux.

Début août 1944, l’ennemi reçoit l’ordre de détruire le maximum d’installations portuaires.

Les troupes alliées vont bientôt libérer la ville de St Malo, l’ennemi s’active à la tâche et le 08 août les écluses menant aux bassins sont détruites, les bassins s’assèchent et le port de st Malo est inutilisable à marée basse.

6 ans plus tard , le 30 août 1950, les nouvelles portes des écluses de St Malo sont de nouveau opérationnelles et toute la Cité malouine se réjouit des festivités prévues pour l’inauguration qui doit avoir lieu le dimanche 17 septembre.

Le magnifique bâtiment météorologique de la Marine, le Laplace est attendu le 16/09 au matin à la pleine mer à cause de son fort tirant d’eau,

Son Commandant le Capitaine de Frégate Rémusat est chargé de représenter le secrétaire d’Etat chargé de la Marine.

De retour d’une station de 21 jours en Atlantique, il avait appareillé de Brest le 22 août et quitté son poste d’observation le 14 septembre remplacé par la frégate MERMOZ,

Le Laplace se rend donc à St Malo pour l’inauguration des nouvelles portes d’écluse du port, à bord il y a 92 marins et officiers et le fils du Commandant Remusat qui avait embarqué comme récompense à la réussite de son baccalauréat.

La frégate arrive dans le Golfe de St Malo dans l’après-midi du 15.

Le Laplace très en avance sur son horaire prévu.

Le Prefet Maritime de Brest prend toutes les dispositions nécessaires pour le faire entrer au port dés ce vendredi soir, mais la tempête se lève…


 

Il est 20h00, ce soir du 15 septembre 1950 au large de St Malo, le pilote Hyppolyte Puisné attend sur la vedette UNION avec un remorqueur que les deux bâtiments prévus se présentent pour leur faire passer le chenal.

Le 1er, le cargo norvégien HEGG arrive, et aussitôt après, la mer se forme et le vent d’ouest commence à souffler.

Ne voyant aucun autre navire le pilote rentre au port ou il apprend que la Frégate météorologique Laplace a mouillé à l’entrée de la baie de Fresnaye.

 Malgré la météo qui s’annonce mauvaise, il ne s’en inquiète pas outre mesure, car ce bâtiment est commandé par des officiers d'expérience.

Le Commandant Rémuzat avait pris la décision contre l’avis de son second, de rester au mouillage, la nuit du 15 au 16 septembre ne voulant pas prendre le "risque" de rentrer dans le port et fatiguer inutilement son équipage.

Les jours précédents Remusat et ses officiers avaient étudié la zone , et le coup de tempête annoncé avait été retardé.

Décision est donc prise de s'abriter pour la nuit devant le fort la Latte dans la baie de Fresnaye pensant l’endroit sûr car il avait dû être déminé, et ainsi n'entrer dans le port que pour le commencement de la cérémonie le lendemain.

En fait il était interdit de mouiller, de draguer et pêcher dans cette zone qui n’avait pas encore été « nettoyée », ce qui était clairement indiquée dans les instructions nautiques que Le Laplace devait avoir à son bord.

Ce soir là, à bord après le dîner, une séance cinématographique est organisée, l’ambiance de l’équipage est à la joie avant de regagner leurs couchettes impatients d’être au lendemain pour mettre pied à terre dans la cité Malouine et profiter d’une escale tant attendue, et surtout de pouvoir y dépenser la solde reçu la veille.

Peu après minuit, tout près du site de mouillage, une violente explosion est entendue par plusieurs témoins.

Ils connaissent l’existence de mines dans cette zone, aussi ils jettent un œil attentif et vérifient que le bâtiment au mouillage est toujours là, mais aucuns feux de détresse, donc que tout va bien!

Hélas il en est autrement, le Laplace est gravement touché


15 septembre 1950, baie de la fresnaye près de St Malo.

La frégat météorologique Laplce viens de sauter sur une mine de la deuxième guerre

A bord, le bruit de l’explosion n’est pas très fort, mais ressenti de façon plus violente à l’arrière qu’à l’avant,

Certains pensent que le navire à largué ses amarres avec la tempête et s'échoue.

Pourtant la secousse fut extrêmement violente et e m^me projeté certains hommes hors de leur couchette .

 EN fait Le Commandant du LAPLACE avait mouillé dans un champ de mines allemandes.

Avec vent et le courant, Le navire bouge autour de son mouillage, et surtout au dessus de la terrible LMB.

Chaque fois que le LAPLACE passe au dessus, la mine compte un navire de plus et elle réglée pour couler le neuvième.

A minuit 1/4, elle a son compte et met a feux ses quelques 800 Kg d'explosif.

La déflagration provoque une déchirure à l'arrière bâbord, dans la salle des machines.

Les dégâts matériels sont considérables, et le bâtiment est rapidement plongé dans l’obscurité sans aucune possibilité de donner l’alerte.

A bord c’est la panique et un désordre indescriptible,

Des hommes remontent des soutes couverts de mazout,

en arrivant sur le pont ils ne peuvent que constater que le navire accuse une forte gîte sur tribord.

Incompréhensible car l’inspection de la coque ne montre aucune trace de déchirure, on pense même à l’explosion d’une chaudière.

La gîte augmente et l’eau commence à s’engouffrer par l’arrière.

Conscient de l'imminence du danger quelques hommes tentent de mettre la vedette à l’eau mais en vain.

La situation devient rapidement critique, l’évacuation commence, les hommes sont guidés vers les brassières et l’ordre de mettre des radeaux à l’eau est donné.

Mais le navire commence à sombrer et il est bientôt trop tard..

 


Nous sommes en face du fort de la  latte en baie de fresnaye, près de St malo cette nuit du 15 au 16 septembre 1950.

Le temps est terrible et la frégate météorologique Laplace, au mouillage depuis le début de soirée, viens de subir une forte explosion sur tribord arrière.

La rapidité de la monté de l'eau ne permet pas de mettre des embarcations à la mer et de nombreux hommes se retrouvent à la mer, seulement munis de gilets de sauvetages.

Puis d'un seul coup la frégate se retourne complètement et sombre dans les eaux ténébreuses mais heureusement peu profondes de la rade

Durant toute la nuit, certains s’accrochent à la quille du navire qui émerge.

Le Laplace est posé sur le fond l’avant en surface .

D’autres hommes dérivent dans un sens puis dans l'autre au grés des courants et de la mer, toujours formée.

Quelques uns voyant la côte très proche se sentent rassurés et tentent de gagner le rivage à la nage.

Seuls 4 hommes réussiront et s'échouent au cap Fréhel où ils sont recueillis par un paysan qui hélas ne possède pas le téléphone.

Epuisés ils se restaurent et se reposent pensant que l'alerte est déjà donnée,

hélas personne n'est au courant et la catastrophe n'est découverte que le lendemain matin.

Pour les hommes qui n’avaient pas péri lors du chavirage assommés ou engloutis par les remous, c’est le froid, les courants et le mazout qu’ils avaient avalé qui eurent raison d’eux.

Lorsque le bateau pilote vint prendre en charge le LAPLACE, il ne trouva qu'une large nappe de mazout et de nombreux débris avant de repérer un premier groupe de rescapés.

Dés lors d'importants moyens de sauvetage sont mis en œuvre mais trop tard pour ceux qui ont dérivé toute la nuit vers le large.

42 hommes dont le Commandant Remusat sur les 93 hommes embarqués, ont péris.

Jusque la mi octobre, sur un total de 51 disparus seuls 44 corps seront retrouvés.


Samedi soir dernier, le laplace à coulé au large du fort de la latte à st malo, entrainant avec lui son capitaine et 42 de ses hommes

Nous sommes aujourd'hui Lundir 18 septembre, et le « Groupe d’Etudes et de Recherche Sous-marine » est sollicité pour intervenir sur l’épave et en dégager des corps prisonniers.

Mais ce n’est que le 22 septembre qu’enfin la météo permet l’investigation de l’épave

un des plongeurs Frédéric Dumas écrit :

L’endroit de la déchirure est repéré à l'arrière de la salle des machines, confirmant d’après la déformation des tôles vers l'intérieur que l'explosion s’était produite à l’extérieur de la coque.

Mais l’épave oscillant au gré des courants de façon imprévisible reste dangereuse et la visibilité est presque nulle.

Les plongées sont interrompues car est jugées trop périlleuses

Une cérémonie officielle pour les obsèques a lieu le 19 septembre à St Cast.

La commission d’enquête débute le 17 septembre et s’achève le 23.

Elle conclut que la cause directe du naufrage est bien une mine qui avait explosé sous la coque en arrière de la salle des machines.

Le Laplace était effectivement mouillé dans une zone répertoriée interdite car minée, responsabilité directe du seul commandant.

L’évacuation tardive du bâtiment est mise sur le compte de l’ignorance de tous sur la nature exacte de l’explosion et de sa gravité.

la population des communes alentour fut officiellement remerciée pour leur assistance aux recherches et prises en charge des naufragés.

En 1952, en commémoration de ce nouveau drame de la mer un monument en granit de 8m de hauteur est dressé sur les falaises de la baie de la Fresnaye.

Aujourd’hui, L’épave est posée sur le sable entièrement retournée quille en l’air par 15 à 25m de fond, quasi intacte.

Elle est assée sur l'arrière au niveau de la salle des machines avec 1 brèche sur l'avant tribord.

Elle est toujours dangereuse et seuls les homards et les très nombreux tacauds savent ce qu'il y encore réellement à l'intérieur.